第１６６回国会 「一九九七年六月八日のＪＡＬ七〇六便事故についての事故原因究明に関する質問主意書」（２００７年５月２３日） | 福島みずほ公式サイト（社民党 参議院議員 比例区）

質問主意書

質問第四三号

一九九七年六月八日のＪＡＬ七〇六便事故についての事故原因究明に関する質問主意書

右の質問主意書を国会法第七十四条によって提出する。

　　平成十九年五月二十三日

福島　みずほ　　　

　　　　　　　参議院議長　扇　千景　殿

　　　一九九七年六月八日のＪＡＬ七〇六便事故についての事故原因究明に関する質問主意書

　一九九七年六月八日、香港発、名古屋行きのＪＡＬ七〇六便が、名古屋空港へ着陸するために高度五千百メートルを降下中、異常な機首上げとそれに続く異常振動に遭遇した。特に後部客室において大きなマイナスＧ（加速度）が発生し、八名が軽傷を、機体後部にいた四名が重症を負い、うち一名が一年八箇月後に亡くなった。事故機の型式は、マグダネル・ダグラス社（現在は合併してボーイング社）製造のＭＤ１１型機である。航空事故調査委員会（以下「事故調査委員会」という。）は、一九九九年十二月に本件事故についての事故調査報告書（以下「報告書」という。）を公表した。報告書は、事故の原因は「機長が自動操縦装置に逆らって操作した為に、異常な機首上げが発生したため」とした。また、異常な機首上げの後に発生した異常振動については、「機体特性とパイロットの操縦能力の限界によって生じた可能性もある」とした意見が一九九七年九月五日付けの「建議」として示されている。

　本件事故について、操縦に当たっていた機長は業務上過失致死傷罪により起訴されたが、二〇〇七年一月九日名古屋高等裁判所が控訴を棄却し、検察官は上告を断念したため、機長の「無罪」の判決が確定した。報道によると、遺族は「それでは一体何が原因で妻は死ななければならなかったのか」と、マスメディアに対してコメントしている。当該機長自身も、判決日当日に「誤った事故調査に基づく、誤った起訴であった」との声明を公表している。本件事故については、事故調査委員会の報告書と刑事裁判によっても、結局真の事故原因は何であったのかを明らかにすることはできず、事故防止対策もどのように講じられたのか明確ではない。

　そこで、以下のとおり質問する。

一　報告書は、「ＭＤ１１型機の特徴として、水平尾翼の小型化（ＤＣ１０型機に比べて三十パーセント小さくなっている。）、後方ＣＧコントロール（燃料を移送して、機体の重心を後方に保つ機能）によって、飛行性能の改善が図られたが、高空における縦安定性が弱くなるという弱点を抱えている」としている。しかし、このような機体特性が事故原因にどのように関連していると考えたのか、報告書の結論は明確ではない。この点に関する政府の明確な見解を示されたい。

二　本件事故の事故原因について、事故調査委員会は報告書中、別添１１－１において「当該振動はＰＩＯ（操縦士が航空機を安定させようと操縦する結果発生する操縦士の意図に反した機体の振動現象）に陥ったことが関与した可能性がある。このようなこと（ＰＩＯ）に起因する事故が再発することのないよう早急に対策をとる必要がある。」と「建議」の形で言及している。この点は、本件事故調査の最重点課題であったはずであるが、どのような調査が行われ、これに対してどのような対策が採られたのか明確でない。報告書別添１１－３には、製造会社及び運航会社により講じられた主要な措置が掲載されているが、いずれも機体の操縦方法に関するものに限定され、機体特性の設計に関わる問題点の指摘、対策は講じられていない。この点に関して、政府においてどのような検討が行われたのか、製造会社及び運航会社により講じられた主要な措置が航空安全確保のため必要かつ十分なものであると考えているのか、十分でないと考えているとすれば、それはどのような点かを明らかにされたい。

三　二〇〇四年八月に開催されたAtmosphere Flight Mechanics Conference（AAIA PaperNo.２００４－４７０２）において、David H.Klyde氏外の研究報告「Evaluation of Wavelet‐Based Techniques for Detecting Loss of Control」がなされた。同報告は、振動について、ＰＩＯとそうでないものの判別基準を示した上で、本件事故についてはＰＩＯであることを断定している。このような評価について、政府は同意するのか。同意しないのであれば、根拠を示して明らかにされたい。

四　本件事故では「急激な機首上げ」と「その後の振動」がなぜ発生したのか、その振動のメカニズムを明らかにすることが根本的な課題であった。この振動のメカニズムの解析のためには、「正確な操縦室のＧデータ」又は「ＩＲＵ（慣性基準装置）のＧデータ」が必要であったと考えるが、政府の見解を明らかにされたい。

五　事故調査委員会が計算で求めている操縦室のＧデータが報告書別添４図として示されている。事故調査委員会は、別添４図において操縦室のＧを「計算にて推定」したとしている。なぜ、計算によってデータを推定する必要があったのか。より、直接的なデータはないのか明らかにされたい。

六　「生の操縦室のＧデータは存在する、それを見た、存在すると聞いた」と証言する「日本航空乗員、航空安全会議（航空労働者の航空安全に関する組織）関係者」が複数名存在する。具体的には、「操縦室床下に設置されているＩＲＵという機器には加速度計があり、当該Ｇデータが保存されている」との証言がある。事故調査委員会は、ＩＲＵに加速度計が設備されていることを認識しているか、また、このようなデータが存在することを知っているか明らかにされたい。

七　本件事故の調査の過程でこのＩＲＵのＧデータを取得しているか明らかにされたい。

八　六において、データの存在を知らないとすれば、国において、当該データを保有している可能性が高い日本航空に対して、当該データの保有の有無を確認し、もし保有しているならば、これを入手した上で公表するべきであると考えるが、政府の見解を示されたい。

九　事故調査委員会が、生の操縦室のＧデータに近いと考えられるＩＲＵのＧデータを報告書に記載するよう努力しなかった理由を示されたい。また当該Ｇデータが存在し、事故調査委員会、あるいは日本航空によって公表されなかったとするのなら、その理由を明らかにされたい。

十　ＩＲＵのＧデータが存在する場合、事故原因についての新たな重要データが明らかになったものと考えるが、このデータを使い、事故当時の状況把握と、事故の本質である振動部分の解析を行うために本件事故の再調査を行うべきであると考えるが、政府の見解を示されたい。

十一　事故調査委員会は、別添４図において操縦室のＧを「計算にて推定」したとしている。しかし、この推定結果には位相に関して考慮されていないという初歩的な欠陥が指摘されているが、政府の見解を示されたい。

十二　報告書四十五頁には「自動操縦装置をオーバーライドした結果ディスコネクトしても、急激な機体の姿勢変化をもたらさないよう、自動操縦装置を設計変更すること」を勧告しているが、このような設計変更は行われているのか。行っているとすれば、その具体的内容を示されたい。行っていないとすれば、これに対応する耐空性改善命令を発出しなかった理由を明らかにされたい。

十三　日本航空機長組合は、二〇〇〇年四月十九日付け機長組合ニュースの「機長組合作成七〇六便事故調査報告書」において、「飛行中はINBOARDSPOILERが作動しない機構とすること」を求めている。これは、遠藤浩氏（航空宇宙技術研究所特別顧問（当時）・理学博士）が、機長組合作成のＣＤ中で「今回の振動は、水平尾翼がスポイラー後流の中に入ったり出たりしたことによって生じたのではないか」と解説されていることに基づく提案とも考えられる。このような提案は、事故の経緯に照らして、合理的なものであると考えるが、この点に関する政府の見解を明らかにされたい。

十四　スポイラーの展開によって今回のような振動が生じる可能性があるとするのならば、それはまさにＭＤ１１型機の飛行特性の欠陥と言えるのではないか。スポイラー展開と振動との因果関係を徹底的に調査すべきであると考えるが、この点についてはどのような調査が行われたのか。調査が行われているのであれば、その内容を明らかにされたい。また、調査が行われていないのであればその理由を示されたい。

十五　本件事故時に、日本国内で型式証明を受けていたＭＤ１１型機は十機であったと承知しているが、これらの機体について、その保有者、登録番号、登録年月日、購入価格を明らかにされたい。

十六　これらの機体が、いつ、誰に売却されたかを明らかにされたい。また売却の価格、売却後の使用目的（旅客輸送に使われているか、貨物輸送に使われているか）を明らかにされたい。

十七　すべての機体が、二〇〇二年から二〇〇四年までの短期間の間に、またＤＣ１０型機の退役の前に全機売却されているとの調査結果がある。このような集中的で不自然な売却の理由を明らかにされたい。またこれらの売却は国による指示によるものか明らかにされたい。

十八　以上の経緯を総合すれば、日本の航空安全当局と航空機メーカー、運航会社が、事故機の欠陥を隠蔽しつつ、旅客輸送用途以外に使用するという条件付きで、欠陥航空機を第三者に売却したことになるのではないか。政府の見解を示されたい。

十九　日本の航空安全当局が本件事故発生から売却まで、ＭＤ１１型機について旅客輸送のための使用を停止しなかった措置は、同型機の飛行特性の欠陥を知りながら、旅客運送のために使用することを認め、本件事故と同種事故が発生する危険性のある状態を放置し、これを是正しなかったこととなるのではないか。政府の責任ある見解を示されたい。

　　右質問する。

答弁書

答弁書第四三号

内閣参質一六六第四三号

　　平成十九年六月一日

内閣総理大臣　安倍　晋三　　　

　　　　　　　参議院議長　扇　千景　殿

参議院議員福島みずほ君提出一九九七年六月八日のＪＡＬ七〇六便事故についての事故原因究明に関する質問に対し、別紙答弁書を送付する。

　　　参議院議員福島みずほ君提出一九九七年六月八日のＪＡＬ七〇六便事故についての事故原因究明に関する質問に対する答弁書

一について

　お尋ねの点については、運輸省航空事故調査委員会（現在の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会。以下「委員会」という。）が、平成九年六月八日の日本航空株式会社所属ダグラス式ＭＤ―一一型ＪＡ八五八〇が三重県志摩半島上空を飛行中に発生した航空事故（以下「本件事故」という。）について作成した航空事故調査報告書（以下「報告書」という。）の第４「原因」において、「急激なピッチ・アップが発生し、その後もピッチ変動が繰り返されたことについては、ＭＤ―一一型機の自動操縦装置の特性並びに同型式機の縦安定特性及びピッチ変動が発生した際の回復操作に関し、操縦士が十分に習熟することができなかったことが関与した可能性が考えられ」と明記しているところである。

二について

　委員会は、本件事故の調査の過程において、機体のピッチが反復して大きく上下に変動したのは、自動操縦装置が切れた後、操縦士が反復して操舵を行った結果、いわゆるＰＩＯ（Pilot Induced Oscillation）に陥ったことが関与した可能性が考えられたことから、同様の現象による事故を防ぐため、平成九年九月五日付けで当時の運輸大臣に対して、御指摘のように建議したものである。

　この機体のピッチが反復して大きく上下に変動した原因の調査については、報告書の別添２に記載されているとおり解析が行われている。

　また、同建議を受け、運輸省航空局（現在の国土交通省航空局。以下「航空局」という。）は、平成九年九月八日に、日本航空株式会社に対し、ＭＤ―一一型機の自動操縦装置の特性に関する操作上の注意事項を再度周知徹底するよう指導するとともに、日本航空株式会社を含む国内の定期航空運送事業者八社及び国際不定期航空運送事業者一社に対し、運航するすべての型式の航空機の自動操縦装置の特性についての教育訓練の見直しと充実を図るよう指導している。

　また、同建議において、御指摘の「機体特性の設計」についてＭＤ―一一型機に耐空性を損なう欠陥があったとの指摘はされておらず、また、委員会の調査の結果、報告書においてもそのような結論は出ていないことから、政府としては「機体特性の設計」に問題があったとは認識していない。

　同建議及び航空局の指導を受け、本件事故後にＭＤ―一一型機の製造会社及び運航会社により講じられた措置は、報告書の別添十一―三に掲載されているとおりであるが、これらの措置は同建議の内容に対応した再発防止策として、必要かつ十分なものであったと考えている。

三について

　御指摘の研究報告については、政府として承知しておらず、それによる評価についてお答えする立場にない。

四、七及び十について

　委員会は、慣性基準装置（以下「ＩＲＵ」という。）により計測された、加速度データ（以下「Ｇデータ」という。）を含め、調査の過程で入手したデータのうち、事故原因を究明するために適切と考えられるものに基づいて報告書を作成しているところであり、政府としては、十分な事故調査が既に行われていると考えており、再調査する必要があるとは考えていない。

五及び九について

　操縦室における垂直加速度については、委員会は、ＩＲＵにより計測されたＧデータを含め、調査の過程で入手したデータのうち、一秒間に記録する回数の多いデジタル式飛行記録装置（ＤＦＤＲ）に記録されていたＧデータに基づいて計算し推定したものが精度が高く、事故原因を究明するために適切であると考えたことから、これに基づいて報告書を作成したところである。

　また、委員会は、ＩＲＵにより計測されたＧデータを含め、調査の過程で入手したデータのうち、事故原因を説明するために適切と考えられるもののみを報告書に掲載し、公表しているところである。

六及び八について

　お尋ねについては、承知している。

十一について

　御指摘の「この推定結果には位相に関して考慮されていないという初歩的な欠陥が指摘されている」が具体的に何を指すのか明らかではないため、お尋ねについてお答えすることは困難である。

　なお、委員会は、調査の過程で入手したデータのうち、事故原因を究明するために適切と考えられるものに基づき適切と考えられる方法により、操縦室における垂直加速度を推定しているところであり、政府としては、その推定結果は十分信頼できるものと考えている。

十二について

　委員会は、ＭＤ―一一型機の自動操縦装置の設計変更の検討を含め、所要の処置をＭＤ―一一型機の製造会社に講ぜしめるよう、当該製造会社を監督する米国の連邦航空局に対して勧告しているが、米国の連邦航空局は、検討の結果、当該自動操縦装置の設計変更の必要はないとの結論に達しており、政府としては、当該設計変更は行われていないものと認識している。

　また、航空機の設計改善に係る耐空性改善通報は、航空機の製造会社を監督する国の航空当局が国際民間航空条約の規定に従って各国に通知した航空機の耐空性を継続するための情報（以下「ＡＤ」という。）について、各国の航空当局が当該航空機を使用する事業者等へ周知するものであり、ＭＤ―一一型機の製造会社を監督する米国の連邦航空局から、当該設計変更に係るＡＤが発行されていないことから、航空局は、耐空性改善通報を発出していない。

十三について

　御指摘の提案については、政府として承知しておらず、お答えする立場にない。

十四について

　委員会は、報告書にあるとおり、御指摘の「スポイラー展開と振動との因果関係」を考慮するまでもなく、「コントロール･コラムに加えられた機首上げ及び機首下げ方向の操縦入力と同機の縦安定特性の相互関係が、機体のピッチ変動を持続させる状態で継続したことによりピッチ変動が繰り返された」と推定できており、お尋ねについては、調査を行っていない。

十五について

　お尋ねの本件事故時に日本国内で登録されていたＭＤ―一一型機十機についての購入価格については、航空会社等民間企業の経営情報に関わることであり、政府としてお答えする立場にないが、登録記号、登録年月日及び所有者は次のとおりである。

　登録記号八五八〇　平成五年十一月三十日　ダイヤモンドリース株式会社、三和ビジネスクレジット株式会社、長銀インターナショナルリース株式会社及び日航リース株式会社

　登録記号八五八一　平成五年十二月九日　芙蓉総合リース株式会社、ケーシーエスリース株式会社、三井リース事業株式会社及び日航リース株式会社

　登録記号八五八二　平成六年四月五日　日本航空株式会社

　登録記号八五八三　平成六年八月二十三日　ダイヤモンドリース株式会社、三和ビジネスクレジット株式会社、長銀インターナショナルリース株式会社及び日航リース株式会社

　登録記号八五八四　平成六年九月十六日　興銀リース株式会社、住商リース株式会社、オリックス株式会社、たくぎんリース株式会社、住信リース株式会社及び日航リース株式会社

　登録記号八五八五　平成七年四月二十日　ダイヤモンドリース株式会社、オリックス・エアクラフト株式会社、三和ビジネスクレジット株式会社及び日航リース株式会社

　登録記号八五八六　平成七年四月十一日　日本航空株式会社

　登録記号八五八七　平成七年六月三十日　ダイヤモンドリース株式会社、芙蓉総合リース株式会社、クリエイトファイナンス株式会社、株式会社日本リース、長銀インターナショナルリース株式会社及び日航リース株式会社

　登録記号八五八八　平成八年四月五日　ダイヤモンドリース株式会社、三和ビジネスクレジット株式会社、長銀インターナショナルリース株式会社、株式会社日本リース、セントラルリース株式会社及び日航リース株式会社

　登録記号八五八九　平成九年三月七日　ダイヤシリーン有限会社、有限会社ジェーエルソレイユリース、ウラヌス・リース有限会社、鶴鵬有限会社、エルシーエルロータス有限会社及びハニカムリーシング有限会社

十六から十八までについて

　お尋ねの本件事故当時に日本国内で登録されていたＭＤ―一一型機十機についての売却時期、売却相手、売却価格、売却後の使用目的及び売却理由については、航空会社等民間企業の経営情報に関わることであり、政府としてお答えする立場にない。また、当該航空機の売却は、航空会社等民間企業の経営判断によるものであり、国の指示によるものではない。なお、政府としては、事故機を含むＭＤ―一一型機に欠陥があったとは認識していない。

十九について

　政府としては、事故機を含むＭＤ―一一型機に欠陥があったとは認識していない。

　また、報告書において、事故機に「急激なピッチ・アップが発生し、その後もピッチ変動が繰り返されたことについては、ＭＤ―一一型機の自動操縦装置の特性並びに同型式機の縦安定特性及びピッチ変動が発生した際の回復操作に関し、操縦士が十分に習熟することができなかったことが関与した可能性が考えられ」るとされているが、この点については、本件事故発生後から、ＭＤ―一一型機の製造会社及び運航会社による再発防止策が実施されており、必要な措置は講じられていたと承知している。