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2017年4月4日参厚労委 | 福島みずほ公式サイト（社民党 参議院議員 比例区）
福島みずほ君
社民党の福島みずほです。
まず初めに、生活保護について一言お聞きをいたします。
これは大臣にお聞きしたいんですが、子どもの貧困対策議員連盟で、この厚生労働委員会でも質問しましたが、高校に行くのに世帯分離せずに生活保護が受けられると、同じように、大学生に関しても世帯分離せずに是非生活保護を受けながら大学に行けるようにしてほしい、この点についていかがでしょうか。
国務大臣（塩崎恭久君）
これは世帯分離をするしないということで議論が重ねられてきた問題でもあろうかと思いますが、生活保護制度というのは、そもそも、働ける方は働いて収入を得ていただくなどして、あらゆるものを活用した上で、それでもなお最低限度の生活に不足をする分、これについても全額公費でカバーをすると、こうなっているわけであります。
大学生を生活保護世帯にとどめ置いて、生活保護費から生活費などを出すようにするということについては、何度も申し上げてまいりましたけれども、大学に行かずに働いて自活をされている若い方々、あるいはアルバイトなどで自ら学費や生活費を賄いながら大学に通っている若い方々がいると、こういった方々とのバランスを考えながら、どのような対応をすべきか、しっかり考えていかなければならないというふうに思っています。
いずれにしても、貧困が世代を超えて連鎖するというのが避けなきゃいけないことだと思っておりますので、生活保護世帯の子供の自立を助長していくことは極めて重要だということは何度も申し上げてきておるところでございます。その観点も含めて、現在検討中の生活保護基準や制度の見直しの議論に併せて、生活困窮者世帯の子供さんたちの扱いなども含めて、何が必要なのかということを総合的に検討してまいりたいと思っております。
福島みずほ君
子どもの貧困の議員連盟では、是非この点は改善してほしいと要望書を出す予定というふうに聞いております。是非この点は改善をしていただきたいと思います。
次に、国家公務員は、人事院規則においてＬＧＢＴ差別、ＳＯＧＩ差別防止が盛り込まれています。ソーシャルオリエンテーション、ジェンダーアイデンティティーの差別防止です。
他方、民間企業においては、ＬＧＢＴとセクシュアルハラスメントは別であるとの理由から法令が未整備のままとなっております。国家公務員と民間で不均衡ではないか、あるいは民間でもやる、そして野党が現在衆議院にＬＧＢＴ差別解消法案、今日配付資料をお配りしておりますが、法律案を提出しております。
是非民間でもこのようなＬＧＢＴ差別解消法、いや、国家公務員もそうですが、あるいは整備していただきたい。いかがでしょうか。
国務大臣（塩崎恭久君）
国家公務員の人事院規則と男女雇用機会均等法、このセクハラ指針の扱いについての違いの御指摘がございましたが、男女雇用機会均等法に基づくセクハラ指針では、性的指向、性自認についての単なるからかいというのは直ちにセクハラには当たらないと。しかし、そうした言動がセクハラの背景となり得ること、あるいは性的指向、性自認についての不理解を背景としてハラスメントにつながることがあるということをパンフレットなどで明確化をいたしまして、都道府県労働局において事業主への啓発とか個別労働関係紛争の解決の促進に関する法律に基づく助言、指導等を行ってきているところでございます。
差別禁止ないしは差別解消といった理由で新たな規制や指針を設けるということについて、何が差別に当たるのかの判断がなかなか難しいといった声もございまして、まずは誰もが働きやすい職場環境を実現するために、事例の収集とか啓発など職場における理解促進のための取組を進めてまいりたいというふうに考えております
福島みずほ君
ＬＧＢＴ差別解消法案は本当に日本で必要だと思います。是非、成立するように、私たちも頑張りますし、皆さんの御協力もよろしくお願いします。
次に、一九八七年四月一日、国鉄分割民営化からちょうど三十周年がたちました。ちょうど三十年です。国家的不当労働行為と言われ、首切りによってたくさんの労働者が苦しみ、多くの自殺者も出ました。
配付をしておりますが、分割民営化の前の年の一九八六年、自民党は五月二十二日付け全国各紙に意見広告を出しております。これは、ローカル線もなくなりません、ブルートレインなど長距離列車もなくなりませんとあるのですが、見事になくなってしまいました。これについて一体どういうふうにお考えになるのか、国土交通省、いかがでしょうか。
政府参考人（水嶋智君）
お答え申し上げます。
政府といたしましては、国鉄の分割民営化当時の自民党の広告につきまして、そのもの自体について申し上げる立場にはございませんが、これまでＪＲ各社によって廃止された路線につきましては、国鉄の分割民営化以降に路線の輸送人数が大きく減少したことや、代替輸送道路が整備されたことなど、その後の大きな事情の変化があったものに限られておりまして、国鉄改革当時のことではないというふうに承知をしておるところでございます。
また、これらの路線の廃止に当たりましては、地域の関係者に十分な説明を行い、バス転換が行われるなど、代替公共交通を確保して、最終的には地域の皆様に御理解をいただきながら行われてきたものというふうに考えております。
長距離の寝台列車につきましても、国鉄の分割・民営化以降に新幹線や航空などの利便性の高い幹線交通ネットワークが拡充したことなどに伴いまして、利用者が年々減少してきたということを受けてＪＲ各社において統廃合が進められてきたものというふうに承知をしております。
福島みずほ君
いや、地方は惨たんたる有様だというふうに思います。
これは衆議院の予算委員会で麻生大臣が答弁しているんですが、ＪＲ九州の全売上高が、一日が、ＪＲ東日本品川駅の一日の売上高と同じである、ＪＲ四国は一日の売上げで田町駅と同じであると。
つまり、分割・民営のときに、北海道、四国、九州、本当に鉄道がなくなっちゃうんじゃないか、とりわけ北海道と四国ですが、そのことは、分割すればそのことが予測できたんじゃないですか。
政府参考人（水嶋智君）
お答え申し上げます。
国鉄改革におきましては、全国一元的な経営形態を改めまして、適切な経営管理や地域の実情に即した運営をできるようにすると、また、それとともに、旅客の流動実態に合わせまして、地域的に自然な形の分割になるよう、旅客流動の地域内の完結度に配慮して旅客部分を六社に分割したということでございます。
国鉄の分割・民営化によりまして効率的で責任のある経営ができる体制が整えられた結果、全体としてはサービスの信頼性や快適性が格段に向上して、経営面でも、ＪＲ本州三社に続いてＪＲ九州も完全民営化されるなど、国鉄改革の所期の目的を果たしつつあるものというふうに考えております。
一方で、ＪＲ北海道におきましては、地域における人口減少でございますとかマイカーなどのほかの交通手段の発達によりまして、路線によっては輸送人数が大きく減少して、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況に置かれておりますが、様々な経営努力を重ねるとともに、国といたしましても、これまで経営安定基金の運用益の下支えでございますとか経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸付けなどの支援を行ってきたということでございます。
いずれにいたしましても、国としては、国鉄改革の趣旨を踏まえまして、残るＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物の完全民営化に向けた取組を進めるとともに、ＪＲ各社による鉄道サービスが引き続き各地域において求められる役割を果たしていくことができるように努めてまいりたいというふうに考えている次第でございます
福島みずほ君
配付資料で配っておりますが、鉄道と高速道路の現状、分割・民営時点、ちょっと順番が逆で済みませんが、黒が鉄道で赤が高速道路です。北海道など、細かく鉄道が走っていたのがもうなくなってしまっていっている。何か毛細血管がもう本当になくなっていっているという現状がこれではっきり分かると思います。
私は、分割・民営は失敗だったというふうに思っているんですね。経営安定基金が、要するに、当初から四国と北海道はもう採算は取れないだろうということが予測できていたんじゃないか、六千八百二十二億円の経営安定基金を北海道は設置しましたが、御存じ、運用益が七％から今一％を切って〇％台。結局、運用益で動かすというのは全くできなくなっています。これで北海道、やれるんですか。
政府参考人（水嶋智君）
経営安定基金につきましては、元本をＪＲ北海道に渡した後はＪＲ北海道において自主運用されるということでございまして、その運用益が金利によって変動するということは当初から想定されていた仕組みであるということでございます。
したがいまして、金利情勢には様々な変化がある中で、長期的な情勢の変化に伴って運用益が減少していることにつきましては、基本的にはＪＲ北海道の経営努力によって対処していただくということが求められるものであるというふうに考えております。
しかしながら、こうした考え方に立ちつつも、国はこれまでＪＲ北海道に対しまして、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の実質的な積み増し、設備投資に対する助成や無利子貸付けなど、累次にわたって支援を行ってきているということでございます。
福島みずほ君
国は支援をしているんですが、正直、焼け石に水だと思います。
北海道で台風に遭った地域を見てきました。もう廃線になると。つまり、もう鉄道を復興できないので廃線にすると。先ほど地図を見ていただきましたが、いかにこの三十年間の間に鉄道がなくなっていっているかというのが本当に見て取れると思います。
各地、ローカル線に乗ってつくづく思いますし、大臣の四国も、アンパンマン号とか本当に楽しい列車が走っているんですが、とりわけ通学などにもよくいろんなところで使われている。それから、高齢者は、交通弱者というか、免許を持たないあるいは免許が使えなくなると自動車が運転できなくなったりするわけですね。鉄道の果たしている役割ってとっても大きいと思います。
配付資料にタマネギ列車の社会的価値としてちょっと載せさせていただきました。これはタマネギ列車に関する試算で、貨物列車の優位性が明らかである。タマネギ一トンを一キロメートル運ぶ場合の大気汚染の外部費用は、自家用車百五十三・一円、営業自動車二十八・七円に対して、鉄道のディーゼルが二・三円、鉄道、電化は〇・四円となっています。また、一トン当たりの輸送コスト比較でも、北見、北海道、大間、築地間トラックの四万一千三百七十九円に対して、現行タマネギ列車は三千六百二十九円となっています。貨物列車、大量に運ぶことができる、しかもＣＯ を余り出さないということから、トラックももちろん重要なんです、ただトラックの運転手さんもどんどん減っていっているということもこれあり、両方必要。
貨物輸送のこのような社会的価値の優位性について、国交省はどう受け止めていらっしゃるでしょうか
政府参考人（水嶋智君）
委員御指摘の試算につきましては必ずしもその積算の根拠を承知しているわけではございませんけれども、一般に申し上げますと、私どもの計算によりますと、貨物鉄道は、二酸化炭素排出量が営業用トラックに比べて八分の一ということでございまして地球環境に優しいということでございます。また、貨物列車一編成で営業用トラック六十五台分の貨物を輸送できるということでございまして、物流の生産性向上を図るという上でも重要な役割を担っているのかなというふうに思っておるところでございます。
こうした観点から、貨物鉄道へのモーダルシフトを進めていくということについてはその重要性を認識しておるということでございます。
福島みずほ君
重要性は認識しているということなんですが、北海道って未来の四国や九州になってしまうのではないかと思っているんですね。
ですから、まあ九州はもちろん頑張っていますが、どんどん鉄道がなくなっていくと、これが未来にとっていいわけがありません。
これ、地方創生という観点からもこれは問題ではないか。地方創生ってやるとすれば、実はこのＪＲ三十周年で起きていることは格差拡大なんですよね。もうかるところはすごくもうかっているけれど、ないところはない。もう鉄道がばんばんなくなっていっている、住めなくなってしまう。
地方創生から逆行するとすれば、町づくりという視点から、もう一回公共輸送、公共交通について立て直しが必要じゃないか。いかがでしょうか。
政府参考人（頼あゆみ君）
地方創生を担当する内閣官房まち・ひと・しごと創生本部事務局といたしましては、地域社会の疲労、衰退という課題に対し、地域資源を生かした仕事をつくり、その仕事が人を呼び、人が仕事を呼び込む好循環を確立し、地域社会の立て直しを図っていくことが重要と考えております。
今話題になっております北海道でございましたら、例えば私どもの企業版ふるさと納税を活用した夕張市さんで、地域資源エネルギー調査等の取組をなさっていたり、また、委員御出身の宮崎県では、日南市飫肥地区において城下町ならではの
歴史的建造物である古い武家屋敷を宿泊施設へ改装、シャッター通りであった油津商店街において再生を託す民間人材を公募し、そのリーダーシップの下、多くの店舗やＩＴ企業を誘致、油津港において大型クルーズ船を誘致などの地域資源を生かした地域活性化の取組が行われているところでございます。
今後とも、昨年末に閣議決定されましたまち・ひと・しごと創生総合戦略二〇一六改訂版に基づき、こうした地域の取組に対して、情報支援、人材支援、財政支援の地方創生版三本の矢で強力に支援してまいりたいと考えております。
以上でございます。
福島みずほ君
私の故郷の宮崎についても言及していただいて有り難いんですが、ただ、この鉄道と高速道路、現状と分割民営時点、この三十年間の間に鉄道がいかになくなってきたのか、ローカル線がなくなってきたのかというのがとても分かると思います。
これは現時点ですから、もうちょっとたったら、もっとなくなってしまうんですよ。本当になくなってしまう。これで地方創生、あるいは本当に国土交通省が責任持って鉄道の輸送を確保することができるのか、いかがでしょうか。
政府参考人（水嶋智君）
お答え申し上げます。
地方の鉄道に関してでございますが、全国の各地域におきまして、地域住民の方々の生活でございますとか経済活動を支える輸送機関としての役割を地域の鉄道は果たしておるということでございますが、一方で、利用者の減少によりまして厳しい経営状況に置かれている路線も多々見られるところでございます。
このような地方鉄道の維持に関する問題につきましては、各地域において関係者が連携をしていただいて解決策を見出していただく必要があるというふうに考えておるところでございます。最近におきましては、インフラ部分の保有に地方自治体が責任を持ついわゆる上下分離という手法を導入することにより、地方鉄道の維持を図ろうとするような事例も出てきているところでございます。
また、こうした地域における検討の結果、鉄道特性を発揮することがどうしても難しいというふうに判断される場合には、地域の公共交通ネットワークを確保するために、バスなどの他の交通手段を確保した上で路線を廃止するに至っている場合もあるものと承知をしておるところでございます。
いずれにいたしましても、国土交通省としては、地域における関係者の検討や取組に対しまして必要な支援を行ってまいりたいというふうに考えておる次第でございます
福島みずほ君
今、上下の分離の方式の話がありました。スウェーデンなども、民営化の後、上下分離方式でしっかり確保するということもあるようです。日本でももっと、みなし上下分離でも、あるいはある程度分離して、ある程度国が責任を持ってやる、あるいは固定資産税などについてもある程度国がその分は減免するとか、工夫をしたらどうか。
もう一つは、六つに分割したのが果たして正しかったんだろうか。ＮＴＴでも二つなわけですし、この分割が、六つに分割したことで採算取れないところが出てきたんじゃないか。ＮＴＴは二つ、道路公団は三つなわけですよね。
例えば、東、西と分けて、もう一回統合する。
つまり、今は何起きているかというと、格差拡大なわけですね。東京などはもうかるけれど、もうからないところは鉄道がなくなっていっている。
だから、人は住めないし、病院と鉄道と学校がなくなると人はもう県庁所在地や都会に集中してくるという悪循環が起きているわけです。
地方創生という面でも地域で人が暮らしていけるようにする、公共輸送の確保という点でももっと抜本的に三十年たってやれないか。例えば、東日本、西日本で分けるとか、そういうのはいかがでしょうか。
政府参考人（水嶋智君）
国鉄改革におきましては、全国一元的な経営形態を改めて、適切な経営管理や地域の実情に即した運営をできるようにするという、このために、旅客の流動実態に適合させるような形で、地域的に自然な形の分割となるよう、旅客流動の地域内完結度に配慮して旅客会社は六社に分割をしたということでございます。
また、先ほど来出ておりますＪＲ北海道などの会社につきましては、経営安定基金が設置をされて、この経営安定基金の運用益によって会社の経営を行っていくということで、国鉄改革の仕組みが発足したということでございます。
ただいま委員の方から言及ございましたＪＲの他社との再統合みたいな話でございますけれども、本州三社とＪＲ九州は、これは株式をもう完全に売却をして、完全に民営化なされた会社ということでございまして、当然、株主との御関係ですとか、あるいは経営上の判断というものがあるわけでございまして、現実的には難しい問題ではないかというふうに考えておるところでございます。
福島みずほ君
結局、一元的のをやめるといって分割した結果、成り立たない。基金があっても運用益は出ませんし、鉄道を維持できない状況がもうはっきりしていると思います。地方創生というのであれば、病院、学校、そして鉄道、これがちゃんとあるような地域にしていくように抜本的に見直すべきだということを申し上げ、質問を終わります。
