第１８７回国会 「リニア中央新幹線工事に伴う環境影響回避策に関する質問主意書」（２０１４年１１月１０日） | 福島みずほ公式サイト（社民党 参議院議員 比例区）

質問主意書

質問第六三号

リニア中央新幹線工事に伴う環境影響回避策に関する質問主意書

右の質問主意書を国会法第七十四条によって提出する。

　　平成二十六年十一月十日

福島　みずほ　　　

　　　　　　　参議院議長　山崎　正昭　殿

　　　リニア中央新幹線工事に伴う環境影響回避策に関する質問主意書

　二〇一四年十月十七日に国土交通大臣が、東海旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ東海」という。）による中央新幹線（品川・名古屋間）の工事実施計画（その一）（以下「リニア計画」という。）について認可した。リニア計画は、同年六月に公表された、中央新幹線（東京都・名古屋市間）に係る環境影響評価書に対する環境大臣意見（以下「環境大臣意見」という。）において、「本事業は、その事業規模の大きさから、本事業の工事及び供用時に生じる環境影響を、最大限、回避、低減するとしても、なお、相当な環境負荷が生じることは否めない」と断言されるほど環境への影響が不可避な事業である。環境の保全について適正な配慮がなされ、将来の国民の健康で文化的な生活の確保に資する必要性を規定した環境影響評価法の目的に照らして、リニア計画には大きな問題がある。それにもかかわらず、国土交通大臣がリニア計画を認可したことは、我が国の環境行政に大きな汚点を残す大問題である。即刻の認可撤回を求めつつ、沿線に居住する住民からの不安の声も大きい、河川の水枯れ、活断層、残土処理、事業の不採算性などの観点から、以下質問する。

一　リニア計画ではこれまで山梨の実験線において実証試験が行われている。この実験線の建設では上野原市秋山等で河川水や、飲用水等の生活用水の水源の枯渇という事象が発生しており、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構及びＪＲ東海も実験線でのトンネル工事による影響を認めている。実験線でのトンネル工事に際しては、環境影響評価の手続が行われていないと承知しているが、実際の工事に先立って、工事による地下水への影響に関する予測は行われている。それにもかかわらず、なぜこうした事態を予測することができなかったのかとの点につき検証作業は実施されたのか、実施されていた場合には具体的方法を明らかにされたい。

二　前記一に関して実験線で地下水が枯渇することを予測できなかったことを踏まえ、リニア計画の環境影響評価の手続における地下水予測シミュレーションに際して改善された点を明らかにされたい。

三　ＪＲ東海が公表した環境影響評価書では、地下水位の予測シミュレーションに、一九八三年に開発されたＴＯＷＮＢＹプログラム（準三次元）を用いたと記載されている。また、資料編に記載されているモデルの計算式も準三次元の計算式である。これを受け、環境大臣意見及び中央新幹線（東京都・名古屋市間）に係る環境影響評価書に対する国土交通大臣意見（以下「国土交通大臣意見」という。）では最新のシミュレーションモデル（三次元）を用いて解析を行うよう指摘されていたが、補正後の環境影響評価書（以下「補正評価書」という。）での記載でもモデル及び計算式は補正されていない。一方、国土交通大臣意見への事業者の見解では、「一般国道四百七十四号三遠南信自動車道青崩峠道路の環境影響評価等に用いられた三次元水収支解析を実施しています」と記載されているが、そのモデルや計算式、入力に用いたパラメーターを示した資料は補正評価書のどこにも記載されていない。国土交通大臣は、補正評価書のどこの部分を確認し、補正されたと認識したのか、示されたい。

四　従来からの見解では避けることは不可能であり、できるだけ短く通過するとした活断層について、その活動性を科学的に評価（トレンチ調査を実施して行う評価）したのか。していないとすればなぜなのか、示されたい。かつて東海道新幹線の路線を決定する際には、丹那断層の活動周期が検討課題となり、当時の科学的知見で、活動周期は千年とされ、最新の活動が一九三〇年であることから当面動かないとの判断がなされた。同様に、リニア計画においても、横切る活断層全てについて、最新の知見による活動周期等の活動性の評価を行う必要が人命を預かる公共交通である鉄道建設としては必須と考えるが、その必要性をどのように考えるか政府の見解を明らかにされたい。

五　リニア計画のルートが横切ることになる活断層が活動した際に、絶対に破壊されない構造物を構築する技術をＪＲ東海が有していると考えているのか、政府の見解を明らかにされたい。

六　南アルプスの隆起量について、ＪＲ東海の示した補正評価書では、百万年を超えるスケールでの平均隆起速度は二から四ミリメートル毎年と書かれているが、これは地表の侵食がある場合の数値を採用したものである。リニア計画は地表の侵食の影響を受けない地下をトンネルで通過するので、侵食がない場合の数値、四から六ミリメートル毎年（「日本の地形一　総説」、東京大学出版会　二〇〇一）で影響を評価するべきであるが、侵食量を加味した値を採用した補正評価書を妥当と判断した科学的根拠を示されたい。

七　静岡県域では二軒小屋から畑薙ダムにかけての大井川沿いの六か所と、白根南嶺の奈良田越え付近の標高二千メートル近い稜線直下の一か所に発生土置場が計画されている。これらの発生土置場は災害の要因として大きな問題がある。南アルプスと同じ地質帯である紀伊半島南部では二年前の台風で大規模な深層崩壊が多数発生した。大規模崩壊で生じた崩壊物は対岸を数十メートルも跳ね上がり、多数の天然ダムを生じさせたことは各種報道でも明らかにされている。同じ地質帯である南アルプス地域でも同様の危険が想定される。南アルプス全域はこれまでも一七〇七年の宝永地震では大谷崩れ、一八五四年の安政東海地震では七面山崩壊という大規模崩壊が発生している。この規模の崩壊が発生した場合、ＪＲ東海が想定している工学的な対処では防ぐことができないのは、過去の多くの災害の経験から自明であるが、各種問題を抱える残土処理問題を問題なしとして認可した根拠を示されたい。

八　大深度地下や山岳部の地下の土砂には、これまでの科学的知見でも不明な微生物や鉱物を含む可能性が高い。こうした残土を生物地理学的な区域を越えて移動させることは、新たな外来種問題や公害を発生させる危険が高いと考えられる。リニア計画は、そのほとんどが地下構造であり、地上部においては橋梁を建設するという計画であることから、生物地理学的な区域を越えずに残土を処理することは不可能であると考えられる。しかし、同計画が認可されたということは、こうした問題を解決できるめどがあると判断したと理解してよいか。そうであるならば、解決方法を具体的に示されたい。

九　リニア計画については、事業単体では赤字であるとＪＲ東海自身が認めているところである。全国新幹線鉄道整備法（以下「全幹法」という。）に基づく本事業が一民間企業の事業として、赤字での運営になるということは法の理念に反するのではないか、政府の見解を明らかにされたい。

十　国土交通省の中央新幹線小委員会では、事業予測を実施した際に、利用者数が横ばいという厳しい予測条件のもと、事業として成立すると判断したとしているが、この予測が行われた後、国立社会保障・人口問題研究所から将来の我が国の人口が減少するという新たな人口予測が発表された。この新たな人口予測を反映した再度の事業予測を実施したのか、明らかにされたい。

十一　仮にＪＲ東海が一民間企業としてリニア計画を遂行できなくなった場合、全幹法に基づく本事業はどこが引き継ぐことになるのか。その際に、現時点では国家予算を投入する可能性はないと国土交通省は明言しているが、政府として同様の認識であるのか明らかにされたい。

十二　超伝導リニア方式に不可欠なヘリウムの供給について、二〇二一年九月までに民間企業向けの払出しは終了するとされているが、リニア計画において安定的な供給は確保されているのか。また、資源量減少の際に生じる価格の高騰については事業予測を実施した際に考慮されたのか。

十三　全幹法に基づく鉄道事業は国及びそれに準ずる機関が建設を行うのが基本であるが、リニア計画の建設から運用に至るまで一民間企業が実施することと全幹法との整合性について、政府の見解を明らかにされたい。

　　右質問する。

答弁書

答弁書第六三号

内閣参質一八七第六三号

　　平成二十六年十一月十八日

内閣総理大臣　安倍　晋三　　　

　　　　　　　参議院議長　山崎　正昭　殿

参議院議員福島みずほ君提出リニア中央新幹線工事に伴う環境影響回避策に関する質問に対し、別紙答弁書を送付する。

　　　参議院議員福島みずほ君提出リニア中央新幹線工事に伴う環境影響回避策に関する質問に対する答弁書

一について

　東海旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ東海」という。）は、山梨実験線（以下「実験線」という。）の工事に先立ち、実験線が通過する沢や川を境にトンネル区間を八つに分けて、各区間のトンネルの掘削に伴う水資源への影響について事前に定性的な評価（以下「事前評価」という。）を行っている。ＪＲ東海が環境影響評価法（平成九年法律第八十一号）に基づき作成した「中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価書」（以下「環境影響評価書」という。）の中では、事前評価の結果と実際に生じた水資源への影響が対比表として示されている。

二について

　事前評価においては、水文調査や地質調査に基づき定性的な予測が行われたのに対し、環境影響評価においては、南アルプス区間について、水収支解析を実施し、水資源への影響を定量的に予測している。

三について

　環境影響評価書についての国土交通大臣からの意見（以下「国土交通大臣意見」という。）において、「必要に応じて精度の高い予測を行い、その結果に基づき水系への影響の回避を図ること」を求めたのに対して、ＪＲ東海は、補正後の環境影響評価書において、「今後、トンネル工事実施までに巨摩山地及び伊那山地においても三次元水収支解析を実施してまいります。工事にあたっては、事前に先進ボーリング等、最先端の探査技術を用いて地質や地下水の状況を把握したうえで、必要に応じて薬液注入を実施することや、覆工コンクリート、防水シートを設置することにより水位への影響を低減し、水系への影響を回避するよう努めてまいります」と記載している。

　なお、御指摘の「モデル及び計算式」については、環境影響評価書の補正前後で変更されていないが、ＪＲ東海によると、昭和五十八年に開発されてから約三十年にわたって改良が進められてきたもので、最新の予測手法であるとのことである。

四について

　中央新幹線については、全国新幹線鉄道整備法（昭和四十五年法律第七十一号。以下「全幹法」という。）第五条第一項の規定に基づく指示により、昭和四十九年から平成二十年まで、日本国有鉄道、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構及びＪＲ東海により、地形・地質等に関する調査が行われたところである。当該調査においては、水平ボーリングにより、一部の活断層の地質の状況についても調査が行われている。今後ＪＲ東海により行われる工事においても、活断層の活動度にかかわらず、水平ボーリング等により活断層の地質の状況が調査される予定であり、必要な対策が講じられるものと考えている。

五について

　平成二十四年七月に改訂された「鉄道構造物等設計標準（耐震設計）」においては、「構造物の建設地点における地震動および地震に伴い生ずる事象が構造物に与える影響等を総合的に考慮して構造物の位置、形式等を定めるものとする」としている。

　中央新幹線においても、ＪＲ東海により、鉄道構造物等設計標準に基づいて、構造物の設計等がなされる予定である。

六について

　お尋ねの「補正評価書を妥当と判断」の意味するところが明らかではないが、環境影響評価法において、国土交通大臣は、ＪＲ東海が送付した環境影響評価書について意見を述べ、ＪＲ東海は、この意見を勘案して環境影響評価書を補正し、これを同大臣に送付、公告及び縦覧することとされており、補正後の環境影響評価書には、地質学的手法による隆起量について、財団法人東京大学出版会（当時）から平成十七年に第二刷が発行された「日本の地形１総説」に基づき、浸食がない場合の隆起速度が示されている。

七について

　国土交通大臣意見において、「発生土置場からの流出土砂・・・崩壊等に伴う土砂災害・・・を最大限回避するよう、発生土置場での発生土を適切に管理すること」を求めたのに対して、ＪＲ東海は、補正後の環境影響評価書において、「発生土置き場の崩壊に伴う土砂災害・・・が生じないよう努めます。また、関係地方公共団体等と調整を行った上で、工事中及び完成後において周辺環境に影響を及ぼさないための管理計画を、発生土置き場ごとに作成して、適切に管理を行います」と記載している。これらを勘案して環境の保全についての適正な配慮がなされるものであるかどうかを審査し、中央新幹線の工事実施計画を認可したものである。

八について

　御指摘の「生物地理学的な区域を越えずに残土を処理することは不可能」の意味するところが必ずしも明らかではないが、建設発生土については、土壌汚染対策法（平成十四年法律第五十三号）等の関係法令に従って適正に処理がなされるものと認識している。

九から十一まで及び十三について

　御指摘の「法の理念」、「新たな人口予測を反映した再度の事業予測」、「リニア計画を遂行できなくなった場合」及び「全幹法に基づく鉄道事業は国及びそれに準ずる機関が建設を行うのが基本」の意味するところが必ずしも明らかではないが、中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定に当たっては、国土交通大臣は、全幹法第十四条の二の規定に基づき、交通政策審議会に諮問を行っており、平成二十三年五月の同審議会の答申「中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名並びに整備計画の決定について」において、中央新幹線の事業特性及びＪＲ東海の事業遂行能力を「総合的に勘案し、東京・大阪間の営業主体及び建設主体としてＪＲ東海を指名することが適当である。」とされたこと等を踏まえ、同大臣は、全幹法第六条第一項の規定に基づき、中央新幹線の営業主体及び建設主体としてＪＲ東海を指名するとともに、全幹法第七条第一項の規定に基づき、「中央新幹線の建設に関する整備計画」を決定したものである。

十二について

　御指摘の「事業予測」の意味するところが必ずしも明らかではないが、ＪＲ東海によると、超電導磁石に使用される液体ヘリウムは、日本の年間輸入量や世界の総産出量に比べてごく僅かであり、十分に確保可能であるとのことである。